Hiába szabotálták el éppen az EU vissza nem térítendő forrásai miatt a Brassó-Bors autópályát, az egykori Bechtel-sztráda nyomvonalán öt évvel az amerikaiakkal kötött szerződés felbontása után egyetlen cent uniós pénzt sem használtak fel. Igaz, mást se nagyon.

Hétfőn megnyílt a forgalom előtt egy újabb romániai autópálya-szakasz. A frissen átadott autóút Tordát köti össze Nagyenyeddel, és része a Szászsebes-Torda közötti A10 autópályának. Az elkészült 28,75 kilométer a teljes táv kevesebb mint felét teszi ki.

Az autópályát 2014-ben kezdték el építeni, miután az amerikai Bechtellel felbontották a Brassó-Bors autópályára vonatkozó szerződést. A korábban, tíz év alatt elkészült egyetlen szakasz – a Kolozs megyei Gyalu és Aranyosgyéres között – a “levegőben lógott volna”, ezért úgy döntöttek, hogy Szászsebesnél összekötik az ott áthaladó dél-erdélyi sztrádával. (Utóbbi, néhány kisebb szakaszt leszámítva, csaknem teljesen elkészült Nagyszeben és Nagylak között.)

Időközben az is eldőlt, hogy Brassótól nem folytatódik a sztrádaépítés Marosvásárhely irányába. Így az egykori Bechtel-autópályából legfeljebb a Marosvásárhely-Bors szakasz készülhet el – egyelőre nem tudni, mikor -, Brassótól ugyanis Nagyszeben irányába halad majd autópálya, Fogaras érintésével az országutakat és autópályákat kezelő társaság (CNAIR) szerint.

Sehol sem tart a “Bechtel-autópálya”
A Brassó és Bors között tervezett 415 kilométer hosszú észak-erdélyi autópálya megépítésére 2003-ban írt alá megállapodást a kormány az amerikai Bechtel társasággal. A szerződést 2013-ban közös megegyezéssel felbontották. A Bechtel még 37,5 millió eurós kárpótlást is kapott, miután a román állam kifizette az eredetileg előirányzott építési költség 64 százalékát a tervezett táv 12,5 százalékáért.

A nyolc szakasz közül mindössze egy járható: a Gyalu és Aranyosgyéres közötti 52 kilométer. Megépült ugyan további 8,7 kilométer Gyalu és Magyarnádas között, azonban használhatatlan, mivel a gyalui Számos-híd átadása többszöri halasztás után csupán októberre várható. A Magyarnádas és Nádasszentmihály közötti 16,85 kilométeres szakasz építése el sem kezdődött. A 2016 októberében kötött szerződést felbontották.

A következő, 80 kilométeres autópálya-szakasz esetében a CNAIR úgy döntött, hogy külön tendert ír ki a tervezési és a kivitelezési munkálatokra. Sem az egyik, sem a másik nem járt sikerrel. Ez a szakasz ráadásul – Nádasszentmihály és Berettyószéplak között – magába foglalja a Meszesen átvezető 2,4 kilométeres alagutat, amelynek egyelőre csak a megvalósíthatósági tanulmánya készült el.

A Berettyószéplak és Bors közötti 60,25 kilométert 52 százalékban megépítette a Bechtel. Az amerikai cég távozása után két évbe telt, amíg újabb szerződést kötöttek a spanyol Corsan konszernnel, de újabb három év után nincs látható előrelépés. A CNAIR jelenleg új építőcéget keres.

A Marosvásárhely és Aranyosgyéres közötti 56 kilométeres szakaszt öt részben öt különböző cég építi, és a munkálatok stádiuma nulla és 75 százalék közötti. A legtöbb esetben a környezetvédelem engedély késése okozza a határidők kitolódását, másutt villany vagy gázvezeték költöztetése miatt nem haladnak a munkálatok.

Az EU-val akarták sarokba szorítani a Bechtelt
A Bechtelről közismert, hogy világszerte az amerikai diplomáciai lobbi segítségével jut átfogó infrastruktúra-fejlesztési szerződésekhez. Ahogy arról is híres, hogy magas (körülbelül 30 százalékos) profitrátával dolgozik, ugyanakkor a legbonyolultabb projekteknek is a végére jár. Hogy a Bechtel eme renoméján éppen Romániában esett csorba, arról alighanem legnagyobbrészt a bukaresti hatóságok tehetnek.

Közismert, hogy az egykori liberális-demokrata (D.A.) szövetség már a 2004-és választási kampány idején azzal fenyegetett, hogy hatalomra kerülése esetén újratárgyalja az előző évben Adrian Năstase kormány által kötött szerződést. A tárgyalásokat a Traian Băsescu vezette Demokrata Párt szállítási minisztere, Gheorghe Dobre irányította.

Az új egyezség a korábbinál is előnytelenebb volt. Mindenekelőtt megnőtt a projekt végösszege. Az előlegként kifizetett 40 millió eurót elszámolták “mobilizációs költségként”, illetve a tervezést átvállalta az állam. Ez a többletkiadások mellett további bonyodalmakat okozott később. A fő gond azonban, ami miatt a munkálatok nem haladtak, a finanszírozás és a politikai akarat hiánya volt. Ez egyértelműen kiderül a követségi iratokból. Ezek kapcsán egy dolgot le kell szögezni: objektivitásukban nincs okunk kételkedni, hacsak nem feltételezzük, hogy az Egyesült Államok bukaresti nagykövete meg akarta vezetni – valamilyen okból – a washingtoni külügyet.

Más államokhoz hasonlóan a Romániában akkreditált amerikai nagykövet is részt vett a Bechtel és a bukaresti hatóságok közötti nézeteltérések elsimításában. Beszámolói alapján lesújtó kép rajzolódik ki mindenekelőtt Călin Popescu Tăriceanu egykori miniszterelnökről, Radu Berceanu volt szállítási miniszterről, de általában a román kormányzatról. Kiderül, hogy a tárcák nem kommunikálnak egymással középszinten. A miniszter úgy ül le tárgyalni, hogy nincs tisztában a téma legfontosabb részleteivel, és a külföldi vendégek előtt ordítozik (a távirat szerint “hangosan türelmetlenkedik”) a csapata tagjaival. A miniszterelnök kiáll, és beszámol a sajtónak a nagykövettel folytatott bizalmas beszélgetéséről.

A Bechtel-autópálya sorra szempontjából azonban a legfontosabb, hogy elsősorban maga a miniszterelnök nem akarta sikerre vinni a projektet. Amikor a Bechtel elleni első, váratlan kirohanása után felkeresi Nicolas Taubman, és felajánlja, hogy közvetít a kormány és az amerikai vállalat között, Tăriceanu közvetlenül akar tárgyalni a Bechtellel. Amikor viszont a nagykövet összehozná a találkozót, már csak a diplomáciai képviselet tagjaival hajlandó leülni, sőt kifejezetten kéri, hogy a Bechtel ne vegyen részt. Taubman javasolja, hogy hozzanak létre egy közös bizottságot a Bechtel és az érintett kormányzati szervek képviselőinek a részvételével, de a kormánynál süket fülekre talál, ami megint csak a politikai akarat hiányára utal.

Többször történik utalás az iratokban arra, hogy mi lehet a románok viselkedésének a magyarázata. Néhányan megpróbálnak jó pontokat szerezni Brüsszelben az amerikai céggel kötött szerződés akadályozásával és esetleges felbontásával. És mindannyian abban bíztak, hogy uniós forrásokból előnyösebben, sőt gyorsabban épülhetnek autópályák, köztük a Brassó-Bors sztráda is.

Nincs európai finanszírozás
Mindazonáltal a fent említett egyik szakaszhoz sem használnak uniós pénzt, noha a szállítási minisztérium és a CNAIR honlapján elérhető adatok szerint is az észak-erdélyi autópálya két szakasza szerepel a “régiófejlesztési programok hosszú listáján”. Ez azonban egy olyan elméleti finanszírozási lehetőség volt, amiről már két éve kiderült, hogy nem működik. – írja a maszol.ro

Hunhír.info