Mostanság sűrűn lehetett olvasni és hallani a médiában, hogy Fürjes Balázs fővárosi beruházásokért felelős kormánybiztos tiszteli és kedveli Vitézy Dávidot, aki iránt hasonlóan érez Karácsony Gergely főpolgármester is. Némi felületességgel úgy is mondhatnánk, hogy ők hárman kedvelik és tisztelik egymást, ami önmagában természetesen magánügy.
Zavart okozhat viszont, hogy megbízóik a mai közéletben nagyon nem egy platformon vannak, de fogadjuk el, hogy ez egy kis ország, az emberi kapcsolatok és szimpátiák szerencsésen átnyúlnak a politikai frontok felett stb.
Az is unikális még , hogy a jelenlegi politikai helyzetben a hírek szerint a BKK-s múltú Vitézy Dávidot a BKK vezetésére is kérte volna főváros , de ő valahogy éppen a másik táborban kötött ki. Elgondolkodtató, hogy ha valaki jó szakember (a másik két személy legalábbis annak tarja Vitézyt) és elkötelezett híve Budapest fejlesztésének, az vajon miért nem magában Budapesten találja meg a megfelelő kihívást, ahol is a legtöbbet tehetné magáért a városért .
Nem lehet vitás ugyanis, hogy Budapestet elsősorban Budapestnek kell fejleszteni, még ha nyilván vannak is a kormánnyal közösen intézendő projektek.
Azt viszont több mint szokatlan ebben a helyzetben, hogy a munka megkezdése előtt dicsérik agyba-főbe egymást leendő együttműködők, mert általában ezzel a felek megvárják a közös munka eredményességét .
Nem árt ugyanis a visszafogottság több ok miatt sem. Egyrészt bizonyára mindenkiben van elhivatottság, de kiugróan nagy tapasztalat és szakmai múlt (önhibájukon kívül és fiatal koruk miatt) a 3 szereplő közül kettő mögött nem áll, a harmadik mögött már valamivel több. Másrészt máris látszanak azok területek, ahol szerelem ide vagy oda az urak között csúnya civódás lesz (Biodróm, Lánchíd, Szuperkórház, Vasúti felújítások, stb.) Nem utolsó sorban pedig a korábbi korokhoz hasonlóan az elmúlt évtized budapesti fejlesztései sem voltak mentesek hibás és botrányos fejezetektől és jó volna a múltbeli esztelen pénzszórásnak és hűtlen kezelésnek véget vetni.
Bárki is állt az ügy mögött, az elektronikus budapesti közlekedési jegyek rendszerének kifejlesztésére 2014-ben például éppen a BKK akkori vezetője, Vitézy Dávid írta alá a szerződést a Scheidt&Bachmann céggel a kivitelezésről 28 milliárd forintos áron. A szerződés szerinti átadás 2017-ben lett volna.
Az aláírás pillanatában borítékolható volt a projekt bukása, de az ott megjelent népes gyülekezetben sem volt senki aki lefogta volna az aláíró kezet. A szerződés aláírása több ok miatt is súlyos hiba volt. Egyrészt Budapest lakossága és átutazó forgalma jó részének informatikai affinitása nem volt még elég “magas” egy ilyen rendszer napi használatához. Másrészt és főleg ez volt a nagyobb baj, súlyos hiba volt olyan cégnek odaadni ezt a fejlesztést, amelyiknek nemhogy működő referenciája nem volt, de még csak nem is csinált ilyen rendszert soha. Ez nagy hibának számít, ilyen, napi szinten nagyon sok ember mozgását regisztráló rendszert csak évek óta élesben működő rendszereket szállító cégekkel lehetett volna megcsináltatni. Jobb híján pedig várni kellett volna egy ilyen komplex rendszer bevezetésének megcélzásával és elsőre csak egyszerű részfolyamatokat kellett volna 1-2 milliárd forintért modernizálni .
Anno hivatkoztak az EBRD nyomására is a nyertes kiválasztásával kapcsolatban, de nehezen hihető, hogy az EBRD olyan cég mellett tudott volna eredményesen lobbizni a hitelnyújtás fejében, amelyik még életében nem csinált ilyen munkát .Voltak ráadásul referenciával rendelkező cégek is a pályázók között, igaz drágábban. De ez önmagában nem lehetett volna gond, mert ilyenkor a referencia alapfeltétel és a jó mindig drágább. A legdrágább általában a rossz, a bóvli ahogy esetünk is példa erre.
Ha meggyőződésből írta alá Vitézy a szerződést, akkor az bizony szakmai hiba volt, ha pedig politikai nyomásra, akkor meg kérdéses lehet a szakmai elhivatottsága és állóképessége hasonló helyzetekben.
Szokásos módon a kezdeti 26 milliárdról közben már 58 milliárd forintra felhízott projekt ma sem működik és a végét sem lehet látni (átadás 2017-ben lett volna), mint ahogy azt sem tudjuk pontosan, hány milliárd forint kárt okozott már eddig a követhetetlen rendszerfejlesztés a magyar adófizetőknek. Az emlékekben kutatva az is előjön, hogy annak idején a BKK létrehozásának igazán kimutatható előnye nem volt és tevékenysége számtalan, a közös munkára bénítóan ható személyi ellentétet, szakmai feszültséget okozott a BKK, a BKV és a főváros vezetése között.
De ne veszítsük el az arányérzetünket, máshol voltak a legnagyobb budapesti beruházások eltűnt pénzei, a napi botrányokkal terhelt tengeri kígyóként tekergő metróügyek, a koncepcionálisan, szakmailag, esztétikailag és beárazásában is igencsak megosztó Liget projekt, a megdrágult Puskás stadion ügye, a valójában soha meg nem indokolt Szuperkórház még egyelőre csak tervbe vett ügye.
Ezekre csupán azért hivatkozunk most, mert jó és az élet rendje, hogy jönnek az ifjú törökök, de az eddigi példák azt mutatják, hogy Budapesten aztán tényleg csak nyugtával lehet dicsérni a napot, vagy ha jobban tetszik, ne igyunk előre a medve bőrére .
A BFK (Budapesti Fejlesztési Központ) nevű új kormányzati intézmény kinevezendő vezetője Vitézy Dávid (és a mostanában váratlanul kioktatóan és fellengzősen üzengető kollégái) saját szavai szerint tele van ötletekkel, tervekkel. Hogy ezek a sajátjai vagy a kormány vágyai azt még nem tudhatjuk, de végül is ez mindegy lenne, ha hasznos dolgok születhetnének. Logikus és életszerű is, hogy a kormány mindig is bekapcsolódott Budapest fejlesztésébe.
Bárminemű kioktatás azért sem szerencsés, mert noha aktuálisan a kormány kezében van a forrás és a jog, de a probléma elsősorban Budapesté és az itt élőké. Vonatkozik ez a közlekedésre éppúgy, mint a különböző kulturális, kormányzati, tudományos funkciókra megtervezett és felépített ingatlanokra. Nem az számít például elsősorban egy budapesti teleknél, hogy ki a tulajdonosa, hanem az, hogy azzal mit akar kezdeni, mit akar oda építeni, az hogyan szolgálja egyben Budapest érdekeit is, beleillik-e a városképbe, stb.
Budapestnek, de más városnak is bizony minimálisan vétójoga kell, hogy legyen ezekben a kérdésekben. Amúgy se menjen a napra az akinek vaj van a fején. Sok fővárosi beruházás ára emelkedett minimum a kétszeresére, de épült finoman szólva is nem esztétikus uszoda is Budapesten az elmúlt évben háromszor annyiért, amennyiért egy sokkal szebb nyíregyházi uszoda épül éppen most. Csak itt van 5 milliárd forint különbség.
Ezek ugyebár adófizetői pénzek, mint ahogyan az egész országot felháborító közpénzből fizetett focistabérek is. Ha ez utóbbiból is levesszük azt az 5 milliárd forintot, amivel Budapest a tao-n keresztül hozzájárul ezekhez a fizetésekhez akkor máris van 10 milliárd forint talált pénz és például így meglenne a Lánchíd-felújítás vagy bármi más. Egyszerű ez, csak akarni kell.
A Biodrom projekt is iskolapéldája nemcsak a főváros, de az összes együttműködésben érintett fél dilettantizmusának, a hozzá nem értő tervezésnek, a félremenedzselésnek, az ellenőrzés nélkül folyósított közpénzeknek. Óriási hiány keletkezett, 250 százalékos felár van már most, a környezet rendbetételének pluszmunkáival való magyarázkodás nevetséges. Egy 16 milliárd forintra tervezett projektnél 40 milliárd felárat generálni igazi hungarikum. Az is kérdéses, hogy egyáltalán érdemes-e befejezni, lehet-e majd működtetni fizikailag, anyagilag. Nem akarnék én most ezeken lovagolni, de úgy tanácsos, ha mindenki elsősorban a saját portája előtt sepreget.
A BFK új vezetőjének első megnyilatkozásai ábrándokat sem mellőző nagy elszántságot mutatnak. Nyilván nem kell kőbe vésett dolgoknak felfogni az ilyen első megnyilatkozásokat, de vannak olyan részletek, amelyek konkrétak és tényleg fontos ügyek. Ami látszik elsőre is, az a teljes vasút felé fordulás, ami korszerű alapállás, persze nem mindegy a mikéntje.
Arról van szó, hogy a személygépkocsi-forgalom csökkentése úgy általában természetesen kívánatos és méltán divatos dolog, de a nemzetközi tapasztalatok szerint is csak akkor hatékony, ha a tömegközlekedés minőségben, gyorsaságban egyéb előnyökben megfelelő alternatívát, vonzerőt kínál a gépkocsihoz képest, ehhez pedig minőség, praktikus megoldások és persze sok pénz kell.
Ráadásul párhuzamosan még a meglévő személygépkocsi-közlekedés fejlesztésére is rengeteg pénz kell Budapesten , például minimum 30-50 parkolóházat és sok új P+R -t kellene építeni. Illúzió lenne azt gondolni ugyanis, hogy magunk mögött hagyhatjuk a személygépkocsikat a városi és a távolsági közlekedésben. Magam például nem örülök annak, hogy a jelen állás szerint nem épült meg a parkolóház a Liszt Ferenc reptéren. Furcsán hangzik némelyek érvelése, hogy milyen jó lesz a kiásott gödör majd a vasútnak.
Természetesen jó lenne valamilyen kötöttpályás transzfer a reptérre, de a parkolóházat nem lehet megúszni, az alap. Nem is értem a hatóság ez irányú állítólagos elutasítását arra hivatkozva, hogy hasonló funkciójú épület van már a közelben több is. Hol? Egy parkolóház nem lehet nagy távolságra egy reptér központi épületétől, végül is az utasoknál többnyire nagyobb csomagok vannak. Itt a kényelem és a praktikusság messze meghatározóbb szempont, mint a szokványos hétköznapi városi út esetében. Biztos, hogy az áhított 3 vagy többgyerekes család sem fog felmálházva 1-2 kilométert bukdácsolni a fél reptéren át, hogy célba érjen .
Apropó a gödör!
Az építő cég , a KÉSZ Építő ZRT. az információk alapján építési engedély nélkül kezdett hozzá a parkolóház építéséhez, ásta ki a gödröt a terminálok elé, keserítette meg sok millió utas életét. Gyanítom, hogy ehhez onnan volt bátorsága hogy az illetékes hatóságok is elnézőek voltak vele szemben, amúgy el sem kezdhette volna az építkezést. Kik a felelősek az így kialakult helyzetért és mekkora kárt okozott ez az adófizetőknek?
A kapkodás és az átgondolatlanság mindig is jellemző volt a reptér fejlesztésére. A reptéri taxiforgalom kérdését 20 éve sem sikerült mind mai napig megoldani és évtizedek óta irdatlan pénzekért csupán csak tervek, koncepciók készülnek egy nem túl bonyolult probléma megoldására, a reptér kötött pályás gyors és praktikus elérésére.
Még az a hajmeresztő dolog is bekövetkezett néhány éve, hogy valaki(k) kitalálta, hogy álljon meg a vonat útközben a reptérnél és az utasok soklépcsős felüljárón (amelynek a liftje évek óta nem működik) küzdjék át magukat a terminálok irányába, mint egy túlélő show-ban.
Sínek ide vagy oda, továbbra is sokan (min. 50%) akarják majd indokoltan gépkocsival elérni a repteret mind Budapestről, mind vidékről. Teszem azt például vidékről egy 3-4 tagú család bőröndökkel, gyerekkocsival nem feltétlenül a vonatot fogja választani, főleg, hogy a menetidő most is és még jó ideig kiszámíthatatlan lesz. Ha nem lesz biztosítva a reptér kényelmes megközelíthetősége gépkocsival is, akkor az veszíthet a vonzerejéből és jöhet fel tovább Bécs, Kolozsvár, Nagyvárad, Debrecen, Kassa.
Bécs különösen veszélyes Budapestre, mert kiépítettségében, praktikus megoldásaiban, minőségben az egész bécsi reptér úgy ahogy van egyszerűen egy más nívót képvisel. Nemcsak az épületek, terminálok úgy jók, ahogy vannak, de jól megtervezett és kiépített a megközelíthetősége is. Magyarország nagy részéről is könnyebb és olcsóbb megközelíteni, mint a Liszt Ferenc repteret.
Visszatérve, valószínű, hogy könnyebb lenne meglévő parkolóház mellé, alá , fölé kötött pályát fektetni, mint egy 6-8 emeletes hatalmas épületet ide-oda rakosgatni.
Akár a megoldás is lehetne egy központi fekvésű parkolóház-rendszer mellé-alá bevezetni a MÁV egy szükség szerinti hosszúságú S-bahn leágazását , amit a magyar MÁV is meg tud csinálni és nincsen semmi szükség a kínai CRRC teljesen külön pályás, részben magasvasútjára. Amúgy sem bíznék ilyen érzékeny munkát kínai cégre, akkor inkább egy tapasztalt német vagy francia cég jöjjön. A koncessziós alapú, ingyenesként beajánlott kínai ajánlatok közismerten olyan tipikus csapdák, amiket előszeretettel alkalmaz az ázsiai ország, de egyre kevesebben dőlnek be neki.
Még ennél is fontosabb szakmai fenntartás lehet a kínaiak által ajánlott megoldással szemben az, hogy az egy olyan zárt rendszer, amely nem engedné meg más vasúti járatok becsatlakoztatását a rendszerbe (a bécsi reptérre már egyre több vasút érkezik még külföldről is).
Bár kell némi bátorság és optimizmus elhinni, de az ország vasúthálózatát, ha korlátozottan is, de valahogy rá lehetne vezetni egy közvetlenül reptér előtti ilyen-olyan megállóra. Vannak még jó magyar mérnökök, vonjanak be a munkába minél többet közülük, fiatalokat is.
Érdemes megnézni egy rövid kitérő erejéig, hogy konkrétan mi is a megoldandó probléma a Liszt Ferenc repülőtér megközelíthetőségében.
Ma óránként átlagosan 2500 utas éri el illetve hagyja el a repteret és ez 10 múlva sem lesz 5000- nél több.
A jóval nagyobb forgalmú (31 millió fő/év) bécsi reptéren a várossal összekötő szépen megépített, esztétikus, vonzó, reális áron szállító kétfajta S-bahn naponta kb. 30 ezer főt szállít, ami a napi nem tranzit forgalom 40%-a.Ebből nyugodtan következtethetünk arra, hogy nálunk is elegendő volna ilyen arányt, azaz 1250 -2500 fő/utas/óra vonatigényt megcélozni. Most 1250 fő/óra, 10 év múlva pedig 2500 fő/óra. Ez azért nem olyan dráma, most ez elenyésző forgalom a budapesti tömegközlekedés számaihoz képest, de nyílván jó lenne megoldást találni rá a jövőbeli növekedés miatt is.
Ha elemezzük a mai reptérre jutási árakat, akkor azt látjuk, hogy 3000-3500 Ft/út volna reális ár egy direkt és gyors vasúti kapcsolaton (félő , hogy drágábban már nem lenne vonzó és versenyképes családoknak, 3-4 fős társaságoknak egy 12 000 forintos taxihoz képest). Ilyen árral számolva messze nyereségesebben lenne működtethető egy rövidebb leágazás a vasútról, mint a drága üzemeltetésű 4-es metró. Nem mennék most tovább a számokba részletesen, de egy 100 milliárd forintos beruházás 15 év alatt anyagilag is megtérülhetne, 200 milliárdos már nem biztos. Ugyanakkor, ha muszáj, van másik megoldás is!
Ismétlem, nem azt preferálnám, csak ha muszáj. Nos, ezt az utasforgalmat 200 db 8-10 személyes kisbusz is könnyedén és utasokat is begyűjtve le tudja bonyolítani 3500-4000 Ft/fő áron, szemben a mostani teljesen képtelen 8000-9000 Ft-os szóló, illetve 11 000 Ft-os páros hiénaárakkal, amik inkább taxi felé lökik az utasokat. Ezen buszok beszerzési költsége nem volna több mint 4-5 milliárd forint, ami lehet plusz 4-5 milliárd is abban az esetben, ha kialakítunk 3-4 kis gyűjtőterminált is Budapest területén. Figyelemre méltó kuriózumként említem csak például a New York-i Washington Bridgednél lévő Port Authority nagy termináljára rászerveződött, főleg spanyol anyanyelvűek által működtetett minibuszrendszert, amelyik Manhattanen kívülre a Teterboro reptér illetve Passaic, Hackensack, Paterson és egyéb települések felé (errefelé nem mennek subway-ek) és vissza szállítja fillérekért az embereket éjjel-nappal.
Vannak tehát elvileg más megoldások is, ezért fontos, hogy amit kötött pályában választunk, az minőségben, praktikusságban és gazdaságosságban is jó legyen. Ahol csak lehet, ott nyilván minden irányba fejleszteni kell az elővárosi vonatot vagy más kötött pályás közlekedést és ebben vannak is már eredmények a pályafelújítások és az új korszerű vonatok beszerzését tekintve. Ugyanakkor butaság volna azt gondolni, hogy majd lassan elsorvad a személygépkocsik forgalma az érintett útvonalakon.
Logikus törekvés az agglomerációban élők összegyűjtése, vasutakra rávezetése minden környezetkímélő közlekedési eszköz, bicikli, stb. segítségével , de sajnos még a budapesti közvetlen agglomerációban is szép számmal vannak olyan elhanyagolt, töredezett, hepehupás, padkátlan főutak, amelyeken esős időben vagy este veszélyes közlekedni, azaz még az utakat is rendbe kellene hozni.
A rozsdaövezetek vasúti bekötés miatt vonzó lakókerületekké válása egy hipotézis lehet csak, erre egyáltalán nincsen garancia egy olyan csökkenő lélekszámú ország fővárosában, amely terjeszkedési irányait még sok egyéb szempont befolyásolja.
A HÉV-közlekedés korszerűsítése nagy és fontos feladat, a legnagyobb, ami most az asztalon fekszik. A kocsik lecserélésétől, a vágányok felújításától kezdve egészen a vasúti- és metróközlekedésbe történő beintegrálásig számtalan elképzelés van már nagyjából 200-600 milliárd forint közötti áron a konkrét tervtől függően. A kocsik lecserélése és a peronok, sínek felújítása is sok éves és több száz milliárdos munka, miközben valljuk be, a tömegközlekedési problémák megoldásában a korszerűsítésen kívül – de ezt tényleg meg kell csinálni – ez önmagában nem volna nagy előrelépés.
Ahhoz ugyanis így vagy úgy integrálni kellene még egy-két HÉV-vonalat a metróhoz, vasúthoz, de itt meg is állok , mert annyi elképzelés van és annyit lehetne erről beszélni, hogy ennek itt most nincsen helye.
Halkan jegyzem meg egyébként, hogy szerte a világban kiválóan működnek ennél régebbi kocsik is fejlett országok nagyvárosaiban, például a New York-i metrónak több mint 50 éves kocsijai is vannak, ettől függetlenül jogos igénynek tűnik a HÉV-kocsik cseréje.
Valóban izgalmasabb és fajsúlyos kérdés közlekedésfejlesztési szempontból a csepeli és ráckevei HÉV logikusnak tűnő bevitele a Kálvin térre, esetleg tovább is. A szentendrei HÉV-felújítással egybekötött részleges föld alá vitele a III. kerületben akkor is értelmes célnak tűnik, ha a várható összege lényegesen több lesz, mint amennyire most becsülik (ez most 10-15 milliárd forint).
Az már nyilván alapos megfontolást igényel, hogy a szentendrei HÉV-nek közvetlen leágaztatása a Nyugati pályaudvar és a Kálvin tér felé megéri-e az árát? Végül is egy Kálvin térig vagy pláne, Astoriáig bevezetett csepeli HÉV is lehetővé teszi, hogy megteremtődjön a kötött pályás kapcsolat észak és dél között. Jó volna pontosan tudni, hogy mi indokolná a 2 HÉV közvetlen összekapcsolását, ha van ilyen cél?
Hosszasan lehetne beszélni a még szükséges villamos-, busz- és fogaskerekű-cserékről, felújításokról és ezek sok tízmilliárd forintos vonzatáról is. Jó volna az esetlegesen elhamarkodott személyes döntések előtt több konkrétumot tudni a szintén jól hangzó Városliget teljes autómentesítéséről, a Népliget megújításáról is. A célok és a víziók általában mindig jók, az ördög a részletekben rejtőzködik.
Az BFK új vezetője 100 napot ígért arra, hogy a konkrét lépéseket számon lehessen rajta kérni. Én adnék több időt és kérnék sok kooperációt is tőle erre, mert nem mindegy, hogy az eddig megismerhető sok álomból hány projekt és milyen irányba indul el, fontos és drága ügyekről van szó! Sajnos vannak bőséges példáink a múltból arra, hogy lettek előre megjósolható módon tíz- és százmilliárdok kidobva az ablakon. Gondos kezek építik 150 éve ezt a várost, nem legókocka ez, hogy csak úgy lehessen játszadozni vele.
Pősze Lajos – Hunhír.info